Honda 600 Hornet

Le frelon

Trois ans après Suzuki et sa magnifique 600 Bandit, Honda répliquait en 1998 avec la 600 Hornet.

Même cause, mêmes effets: il s'agissait d'offrir une moto simple et ludique, dépouillée mais surtout pas fade; le street bike dans toute sa splendeur.

Maitrise des couts de fabrication oblige: Honda a repris le fabuleux moteur de sa 600 CBR tout juste adouci dans l'optique d'un usage essentiellement urbain.

Il l'a logé dans une partie cycle qui brille par sa vivacité et son agilité et l'a doté d'un freinage puissant, voire un tantinet violent. Résultat: la Hornet est la transposition aux moyennes cylindrées des fameuses guêpes à deux temps dont on qualifiait jadis les petites sportives; le genre frelon.

Ses points forts: Ici assagi, le moteur de la 600 CBR offre une belle souplesse et une capacité de reprises rageuses au delà de 7000 tours. Son allonge permet en outre de soutenir des vitesses de croisière assez élevées, si tant est qu'elle soit équipée des protections requises car son confort naturel ne suffit pas à préserver le pilote de la fatigue sur des longues distances.

Son autre point fort réside dans l'agilité de sa partie cycle. La belle est un gros jouet diablement efficace en ville, d'autant que son mécanisme de sélection est aussi doux que précis.

Ses points faibles: Son double disque avant est puissant à condition de presser assez fortement le levier.

On lui a reproché le manque de précision de son train avant en conduite musclée. En cause: une jante avant initialement de 16 pouces qui a été portée en 2000 à 17 pouces.

Au meme rayon, on regrettera également des à-coups de transmission assez sensibles à bas régimes, et enfin l'absence de béquille centrale qui ne facilite pas certaines opérations courantes d'entretien.

A l'usage: Cette déclinaison du 600 CBR offre une excellente fiabilité. Tout juste convient-il de surveiller les bruits de chaine de distribution qui se font entendre généralement au delà du cap des 50000 km.

D'une façon générale, la belle n'offre aucune faiblesse particulière. Tout juste certaines prédispositions liées à son profil de street bike et par conséquent, à son utilisation: usure marquée des disques avec les adeptes du freinage sur la roue avant, fatigue de l'amortisseur de transmission inhérente à la pratique du wheeling, roulements de roues trop sollicités... Rien que le revers de la médaille.

(Sources: Moto Journal spécial essais 1999 et hors série occasion/fiabilité de mars 2003.)

Yamaha 125 RD/RDX

L'autre révolution de 68

 

 

Yamaha XT, Yamaha 350 RDLC, Yamaha T Max…La marque au diapason a souvent su associer à son nom celui d’un nouveau style de moto mais lorsqu’elle sort son premier 125 bicylindres en 1968, c’est à un nouveau style de vie qu’elle ouvre la voie.

Le marché des 125 est occupé par les véhicules à vocation utilitaire lorsque apparaît l’ancêtre de la 125 RDX : l’YAS 1. Y pour Yamaha ; A pour 125 et S pour Sport. Les dès sont jetés. A la Jeunesse qui, dans toutes les capitales d’Europe mais aussi aux Etats Unis, fait vaciller les codes de la vieille société utilitariste, Yamaha propose une machine à plaisir.

Si l’YAS 1 présente esthétiquement quelques stigmates de l’écrasante domination du style utilitaire, l’YAS 2 sortie en 1970 se rapproche déjà furieusement de la fameuse AS 3 qui, dès 1971, portera le coup de grâce à l’ancienne génération de « vélomoteurs ».

Avec ses 15 chevaux, l’AS 3 a tout d’une vraie moto. Les cylindres en fonte sont abandonnés au profit de l’aluminium. Signe des temps: un rapport alésage/course carré de 43X43 qui lui procure une grande souplesse d’utilisation conciliant la nervosité et la rapidité. Et pour ne rien gâcher au tableau, la finition est sans commune mesure avec les standards du genre utilitaire.

Nouvelle fratrie à clapets

Cette nouvelle approche du marché des 125 est couronnée de succès mais Yamaha ne s’endort pas sur ses lauriers pour autant. Dès 1973, l’ensemble des modèles de la gamme est doté du nouveau système d’admission par clapet qui améliore à la fois le rendement et la souplesse. A l’AS 3 succède la 125 RD, fille cadette d’une fratrie développée en versions 200, 250 et 350 cm3 avec la fameuse Yamaha 350 RD, base de la non moins fameuse 400 RDX.

C’est en 1976 que la mutation de la série RD en RDX est engagée.

Si l’évolution de la mécanique est sensible, notamment au niveau de la conception du haut moteur, elle ne bouleverse pas néanmoins, les grands traits de caractère de l’engin.

C’est essentiellement au niveau de l’esthétique que la nouveauté est du coup la plus flagrante avec, en lieu et place du petit réservoir de style goûte d’eau, un long réservoir anguleux.

A l’exception des jantes à bâtons et de la suspension des repose-pieds passagers, la RDX ne connaîtra plus guère d’évolution jusque sa retraite, en 1982. Cela date un peu mais ne vous étonnez pas pour autant si d'aventure, vous en croisez une qui transporte vaillamment son pilote dans un doux ronronnement feutré typique de son moteur carré: la bougresse ne fut pas seulement la plus sportive des 125 de son temps. Au fil des années, elle s'est également avérée être une petite monture parfaitement fiable (la photo ci-dessous a été prise en 2010.)

 

Honda 125 Shadow

Génération nouvelle

 

En répondant en 1999 au succès de la Yamaha 125 Virago apparue deux ans plus tôt, Honda scellait avec la Shadow le sort de sa nouvelle génération de 125 propulsée par le nouveau V-twin qui équipera également dès 2000 la nouvelle Varadero alors que sortent du catalogue les bonnes vieilles CM et Rebel propulsées par l'antique twin parallèle.

Le succès de la Shadow est immédiat. Dès sa sortie, il s'en vend sur le marché français un millier par mois.

Ses atouts? Son look d'abord. Un gros gabarit et une esthétique digne de l'excellente 600 Shadow; un tableau de bord jumelé au magnifique réservoir goutte d'eau; un guidon cintré à souhait; des garde boue enveloppants et une selle à deux étages qui, à défaut de garantir le confort du pilote, ajoute au cachet de l'ensemble.

Le nouveau bicylindre flirte avec la barre des quinze chevaux et se révèle enfin performant bien qu'un peu creux en bas.

Au regard du gabarit, l'ensemble est assez lourd (160 kg) mais freine bien. Bref, seul son prix relativement élevé rebute un tantinet la presse de l'époque; mais manifestement pas le public.

A l'usage: Le nouveau V twin se révèle très vite d'une fiabilité à toute épreuve; qualité que l'on retrouvera d'ailleurs également avec la Varadero.

Ce moteur n'en demeure pas moins une usine à gaz qui ne trouve sa puissance maxi qu'à 11 000 trs/mn. Le refroidissement liquide assume parfaitement sa fonction mais une attention particulière doit être portée au niveau d'huile car la contenance du carter est relativement faible. Simple sécurité car tous les possesseurs de Honda vous le confirmeront: la marque n'est pas réputée pour être une grande consommatrice d'huile.

(Source: Moto Journal spécial essais 1999 et Hors série occasion/fiabilité de mars 2003.)

Honda 900 CBR-R Fireblade

Une référence

 

 

Dévoilée en 1992, la 900 CBR/R Fireblade s'est immédiatement imposée comme la référence de la catégorie, détrônant ses rivales par ses performances d'abord; par la courbe de ses ventes ensuite.

Sur le papier comme sur la route, elle dispose d'un argument imparable: son poids à sec de 185 kg qui la prédispose à rivaliser sur la balance avec des 600 cc. C'est en l'occurrence 10 kg de moins que la Yamaha YZF, 30 kg de moins que la Kawasaki Ninja et 15 kg de moins que la pourtant fabuleuse Suzuki GSXR.

Ajoutez à cela une partie cycle au top, un freinage exempt de reproches, des suspensions au top et un moteur qui, non content d'être performant, se montre souple et onctueux à souhait, le tout pour une consommation maitrisée de 6,6 l/100 inférieure de 2 l/100 à celle de la GSXR.

Plus chère que la concurrence, la Honda est aussi la plus homogène et la plus accessible sur le plan du pilotage.

Tout juste lui a t-on reproché lors de sa sortie un jeu excessif dans la transmission et son carénage peu protecteur.

Pas question pour Honda de se reposer pour autant sur ses lauriers. En 1994 d'abord, puis en 1998, la belle reçoit de substantielles modification destinée à améliorer son efficacité et son accessibilité. En 2000, le moteur est porté à 930 cc, puis à 954 cc en 2002 afin de le «  remplir » à tous les régime à la faveur d'une facilité de conduite accrue.

Le résultat est au final paradoxal: tout en étant l'une des plus affutées pour la piste, la Fireblade se montre aussi l'une des plus dociles.

Ses points forts: Sa polyvalence tant du point de vue moteur que partie cycle; son agilité doublée d'une rigidité sans défaut et accrue depuis les années 2000 au prix d'une modification de positionnement du moteur dans le châssis. Une position de conduite qui ménage l'usure du pilote. Un freinage sans reproche et même excellent depuis l'adoption en 2000 de disques de 330 mm. Une finition signée Honda et enfin un système de protection qui rend vaine toute tentative de démarrage sans clef de contact.

Ses points faibles: La sobriété des premiers modèles fut un argument sérieux dont les derniers modèle ne peuvent se prévaloir en usage sportif. D'aucun lui ont également reproché sa polyvalence qui en usage sportif, nuit à l'efficacité.

A l'usage: Le moteur ne souffre d'aucune faiblesse majeure et bénéficie d'une bonne réputation de fiabilité. Tout juste les premiers modèles firent-ils en leur temps l'objet d'une campagne de rappel pour changer la biellette de commande d'embrayage et la durit d'alimentation trop courte.

Les roulements de bras oscillant et d'axes de roues en revanche, méritent une attention particulière, surtout lors des opérations de nettoyage sous haute pression.

Tableau d'entretien: Vidange et remplacement du filtre à huile tous les 12000 km. Remplacement du filtre à air tous les 18000 km. Remplacement des bougies et réglage du jeu aux soupapes tous les 24000 km.

(Sources: Moto Journal spécial essais 1995 et hors série occasion./fiabilité 2003.)

Suzuki 650 SV

La joie de vivre

 

Munich, 1998: Suzuki dévoile sa nouvelle petite bombe qui, dans l'ombre de la GSXR 1300 Hayabusa, s'ignore encore: la 650 SV, dotée d'un bicylindre en V à refroidissement liquide dont l'architecture renvoie à celui de la malheureuse 1000 TLS sortie l'année précédente.

L'évidence ne s'imposera au grand public que lorsque les premiers essayeurs passeront à ses commandes: le « petit » V Twin est une révélation.

Vif, coupleux et joueur, il rivalise parfaitement avec les quatre cylindres les plus en vue du moment, à savoir le 600 Hornet de Honda et le Fazer de Yamaha, en dépit d'une puissance sensiblement inférieure (70 ch à 9000 trs.)

L'explication est dans le gabarit: la Suzuki SV accuse sur la balance vingt kilos de moins que ses concurrentes (165 kg à sec contre 189 pour la Fazer.)

Servie par une partie cycle aussi rigide qu'agile et un freinage au dessus de tous soupçons, cette petite merveille de mécanique reprend sans rechigner dès 2000 trs sur le dernier rapport. Bref, la presse s'enflamme et, dans le sillage de la 1000 TLS bientôt déchue, la SV devient très vite l'une des stars du marché. Belle revanche de Suzuki sur l'adversité, non?

 

Ses points forts: Le caractère de son V Twin le distingue très nettement de la meute des moyennes cylindrées par rapport aux machines dotées d'un quatre cylindres. Particulièrement souple, il bénéficie dès les mi-régimes d'un couple qui lui assure de franches montées dans les tours.

Le propulseur est qui plus est logé dans une partie cycle à la hauteur de ses capacité: cadre treillis en alu à la fois léger et rigide; empattement et équilibre des suspensions finement étudiés; freinage puissant mais aisément dosable; poids des plus raisonnables... Bref, la belle ne rechigne pas à se muer le cas échéant en petite sportive.

 

Ses points faibles: La SV peut se faire voyageuse mais le passager devra se faire une raison: elle n'a pas été conçue pour lui. Avant d'envisager de longs parcours à son guidon, mieux vaudra au demeurant l'équiper d'une bulle haute car celle d'origine offre une très faible protection à vitesse soutenue.

Pour ce qui concerne le confort: méfiance sur routes dégradées où les amortisseurs avouent leurs limites. On parle même d'amorces de guidonnage... comme sur la TLS. Aux mêmes causes les mêmes effets: il est vivement conseillé de la doter d'un amortisseur de direction.

Ultime défaut fréquemment relevé: l'absence de béquille centrale complique singulièrement les opérations d'entretien courant.

 

A l'usage: On signale quelques incidents liés à des joints toriques baladeurs au niveau de l'embiellage. Il occasionnent une baisse de pression dans le circuit de lubrification et une fatigue prématurée des bielles. Problème: le remplacement du joint en question nécessite l'ouverture du bas moteur.

Au rayon des avaries, on signale également quelques cas de faiblesse sur des tendeur automatiques de distribution, lesquels se manifestent alors bruyamment.

Au niveau de la carburation, on relève quelques cas de givrage du carbu qui rappellent étrangement un phénomène bien connu des Ducatistes.

Le constructeur a prévu un kit de réchauffage électrique dont les heureux propriétaires de SV peuvent le cas échéant bénéficier sous garantie.

Comme sur les Ducati également ( vécu avec un 600 SS), le puit de bougie du cylindre avant est exposé aux projections d'eau. Ratatouille assurée...

 

Tableau d'entretien courant: vidange tous les 6000 km. Remplacement des filtres à huile et à air tous les 18000 km. Remplacement des bougies tous les 12000 km et réglage du jeu aux soupapes tous les 24000 km.

(Sources: Moto Journal spécial essais 1999 et hors série occasion/fiabilité mars 2003.)

Suzuki 1000 V-Strom

La surdouée

On la classera dans la catégorie des gros trails parce qu'elle fut d'emblée présentée comme telle mais franchement, on la voit mal évoluer dans les chemins.

Son domaine, c'est la route, petite ou grande.

Dès son arrivée dur le marché en 2002, la V-Strom s'est imposée comme l'un des trails GT les plus doués de sa génération.

D'un poids raisonnable (207 kg à sec), vive, rigide, stable, confortable, bien équipée, dotée d'un puissant éclairage et qui plus est, sobre (6 l/100), elle est taillée pour les longues virées comme pour les parcours quotidiens.

Mais son vrai point fort est dans son fabuleux moteur bicylindre en V à refroidissement liquide qui délivre un couple enviable de 9,8 mkg à 5500 tours.

Vif et joueur à souhait, il livre sa fougue à une boite que l'on dit parfaite, dotée d'une longue 6e vitesse qui permet d'envisager sereinement les longs trajets autoroutiers, d'autant que le réservoir de 21 l offre une belle autonomie.

Serait-elle l'heureuse élue à laquelle on ne trouve aucun défaut? Non. On lui a reproché l'excès du plastique au rayon finition, et le risque de vieillissement prématuré qui en découle. C'est que chez Suzuki, on n'a pas seulement voulu faire un formidable trail GT; on a aussi veillé à ce qu'il soit financièrement abordable. On s'est donc essentiellement focalisé sur les qualités dynamiques de la bête afin de ne pas revivre la douloureuse expérience de la TLS dont le fabuleux gros V Twin est à l'origine de celui de la V-Strom.

Lancée en 1997 alors que le marché s'enflammait pour les gros V Twin de caractère, la TLS ne s'est jamais véritablement remise en effet des soucis de guidonnage de ses premiers exemplaires.

La TLR qui lui emboita le pas en 1998 a bien retenu la leçon mais la TLS, elle, ne fit qu'un court passage de quatre années dans le paysage.

Une telle expérience laisse des traces chez un constructeur. On ne s'étonnera pas par conséquent, que la V-Strom ait mis toutes les chances de son coté avant de se présenter à la concurrence très disputée des Honda Varadero, Triumph Tiger, BMW R 1150 GS, Aprilia Caponord et autre Cagiva Navigator mue par la même base mécanique d'origine Suzuki.

(Source: Moto Journal spécial essai 2003.)

Ducati Mostro 600/620/750/900

Entre custom et dragster

Tout a commencé en 1993 avec la 900

Si minimaliste que puisse paraître le concept, force est de constater qu'il provoqua une onde de choc aussi puissante que durable sur le marché de la moto.

Nous sommes en 1993 et Ducati, spécialiste des sportives de caractère, s'apprête à abattre la carte 916 qui enverra son classique V Twin refroidi par air au rayons des anciennes gloires.

«  Anciennes? » Pas si sur... Ce fabuleux moteur bientôt dépassé par son successeur mais dépositaire d'une longue tradition, elle le recycle dans un nouveau modèle qui bouleverse les codes: la Mostro, ou Monster.

Un moteur à la réputation sulfureuse, un cadre treillis semblable à celui des sportives de la marque, deux roues, une gueule et une finition d'enfer... L'essence même de la moto dans ce qu'elle a de plus fondamental. Le dépouillement va jusqu'à dispenser la belle, dans sa version originelle, de compte tours.

Le concept est celui du naked bike qui renvoie au second plan tout ce qui peut parasiter la communion du moteur et du pilote. Et à ce petit jeu, il suffit de changer le moteur pour changer de moto.

Dès 1994, Ducati donne à la 900 Mostro une petite sœur: la 600 dont le propulseur est dérivé de celui qui équipait la 600 Pantha. Le résultat est si bluffant qu'il s'en faudra de peu pour que la petite, financièrement plus accessible, fasse de l'ombre à la grande. Puis en 1996 arrive la 750, initialement dotée d'un seul disque à l'avant. Le tout dans la même partie cycle.

Le succès de la formule est telle que Ducati ne cessera plus de l'exploiter: multiplication des déclinaisons ( version dark carbone etc...)

Viendra également le temps de l'injection (2000) puis celui de la motorisation 916. A mi chemin entre le custom et le dragster urbain, le concept Mostro méritait bien ce qui se fait de mieux dans le genre « usine à sensations. »

Ses points forts: La presse spécialisée salue unanimement le couple et le caractère du moteur, quel qu'il soit. Ce concert de louanges vaut en effet aussi bien pour la 600 que pour la 900 en passant par la 620 et la 750.

Elle s'enthousiasme également pour la puissance et l'efficacité du freinage en toute circonstance. Assuré par un simple disque jusqu'en 2001 pour les 600 et 750, celui-ci s'appuie sur la puissance des étriers quatre pistons Brembo série or.

Pèle mêle, on apprécie encore sa consommation raisonnable (6 l/100) qui lui procure une autonomie comprise entre 250 km et 300 km selon les modèles, la position de conduite et l'agilité de la partie cycle, sa stabilité (pour peu que la chaussée soit digne de ce nom), sa hauteur de selle raisonnable et son réservoir monté sur charnière, facilitant d'autant les interventions sur le moteur. Sans parler de l'envoutante sonorité...

Ses points faibles: On lui a reproché sa selle dure, ses suspensions raides qui sur mauvais revêtement peuvent aller jusqu'à provoquer des guidonnages, l'absence de coffre pour loger le petit matériel ou encore le peu de cas fait du passager... Au regard du concept, c'est réclamer le beurre et l'argent du beurre.

Plus objectives sont les critiques portant sur la fermeté et le manque de progressivité de l'embrayage, ou encore sur le dispositif de rappel de la béquille latérale qui, comme sur toutes les Ducati, est bien trop sensible. Une légère bousculade suffira à envoyer la belle dans le caniveau.

A l'usage: La consommation d'huile des premiers modèles a été jugée suffisamment excessive pour justifier une modification, à partir de 1997, des segments racleurs.

Concernant la 900, on a recensé quelques casses de goujons sur les modèles antérieurs à 1997. Ils ont été remplacés par la suite par des goujons provenant de la 888 ( noirs).

Les traces de suintement d'huile au niveau du joint d'embase arrière doivent être rapidement contrées sous peine de devenir de vrais fuites.

Prévoir enfin, un changement des guides d'échappement à 50000 km.

Au niveau du circuit électrique – le sujet est incontournable chez Ducati – un régulateur d'origine japonaise remplace depuis 1998 le modèle italien qui équipait les premières versions. Mal isolé et exposé aux projections, le circuit appréciera de surcroit un petit coup de bombe anti humidité.

A propos d'humidité, veillez à nettoyer et graisser régulièrement ( tous les 20000km) les roulements de direction, faute de quoi ils rouilleraient.

Concernant les suspensions, le combiné arrière peine à franchir la barre des 50000 km.

Comme toutes les Ducati enfin, les carbus de la Mostro affichent une forte propension à givrer par temps froid. Remède: le kit de réchauffement.

Entretien courant: Vidange, remplacement des filtres et bougies et réglage du jeu aux soupapes tous les 10000 km.

Attention: prenez bien soin de changer la courroie de distribution tous les 20000 kms. Les inconditionnels de la marque ajouteront « ou tous les ans car même sans rouler, la courroie se détend sous l'action du temps. »

(Sources: Moto Journal special essais 1995 et hors série occasion/fiabilité Mars 2003.)

Jawa 350

Inoxydable

Ici un modèle 638 de 1991 (la mienne.)

Dans le genre simple, accessible, économique et facilement réparable par soi-même, vous ne trouverez guère mieux si ce n'est peut-être chez MZ dont l'ancienne 250 présentait l'avantage d'être mue par un monocylindre. Mais à la différence de l'ancienne 250 MZ, la 350 Jawa figure toujours, elle, au catalogue du constructeur. Ne vous réjouissez pas trop vite: elle n'est pas destinée au marché européen. Elle en est sortie en 2004 pour n'avoir pas su s'adapter aux nouvelles normes anti-pollution.

Si la demande avait été plus pressante, peut-être le constructeur eut-il fait l'effort requis mais tel n'était pas le cas.

Il faut dire que la 350 Jawa n'est pas qu'une moto de moyenne cylindrée; c'est une institution qui, depuis le début des années cinquante, traverse les époques et les modes.

On lui a tantôt greffé une pompe à huile pour dispenser son pilote des corvées de mélange comme cela fut le cas avec le modèle Californian en 1969. On lui a aussi dessiné de nouveaux carters et installé un nouvel ensemble compteur-compte tours pour lui donner une allure plus dans l'air du temps comme cela fut le cas avec la 634 en 1973. Mais lorsque la 638 débarqua sur le marché en 1985, démunie de pompe à huile pour parer aux fâcheux incidents de lubrification, le doute eut tôt fait d'être levé: c'est bien l'antique bicylindres deux temps de 350 cm3 que Jawa venait de nouveau de remettre en course.

26 ch en pleine folie, c'est à dire à 5200 tours. Inutile d'espérer goutter de folles sensations au dessus de ce régime: le moteur longue course (58X65) ne le supporterait pas.

La bête se conduit du coup en souplesse sur les bas régimes servis par une boite archaique à quatre rapports qu'il faut apprivoiser tant les points morts s'y dissimulent au détour d'une mauvaise décomposition du mouvement de sélecteur. Sélecteur qui... se retourne pour devenir kick. Le détail est amusant car il tend naturellement à dissuader les hypothétiques voleurs aussi décontenancés par l'absence de démarreur électrique que de kick dument identifié comme tel ( vécu.)

A part cela? Elle est plutôt confortable, sobre (5 l/100) et éclaire bien mais elle freine mal.

Jawa a très vite remédié à cela en sortant un modèle 639 doté d'un disque à l'avant puis, en 1993, un modèle 640 doté d'un disque avant et – suprême concession au modernisme – d'un allumage électronique.

A l'usage: Longue course oblige: la bougresse vibre; de temps à autre, mieux vaut donc jeter un coup d'oeil à la visserie.

Le câble d'embrayage a une fâcheuse tendance à se cisailler au niveau du levier mais en cas de rupture intempestive, pas de panique: le mécanisme de sélection est doublé d'un mécanisme de débrayage qui entre en action dès que l'on change de rapport. Moins efficace que le câble, il contraint à laisser retomber le régime pour changer de rapport mais il offre tout de même une sécurité parfaitement originale.

Bref: vous avec là l'utilitaire type telle qu'on la concevait dans les années cinquante mais qui continue à s'acquitter parfaitement de son boulot; un excellent « mulet » dont on fera également le cas échéant une bonne petite routière moyennant quelques équipements adéquates. D'autant que pour les pièces détachées, sa sortie du marché européen ne pose aucun soucis: on trouve tout ce qu'il faut sur Internet à des tarifs défiant toute concurrence. Comme ceux de la belle au demeurant puisque les derniers exemplaires vendus avant son retrait du marché le furent à des prix comparables à ceux des scooters du moment.

Détail intéressant: la machine est homologuée d'origine pour être attelée à un side car. Si cette aventure vous tente, songez tout de même à rigidifier la fourche, à améliorer vos freins et à passer un peu plus souvent à la pompe.

A propos de pompe justement, sachez que la suppression de la pompe à huile n'est en rien un handicap. Les huiles modernes de synthèse présente une telle faculté de dilution que l'on pourra sans problème mélanger l'huile et l'essence en direct dans le réservoir. Tout juste suffit-il de secouer un peu la moto et le tour est joué.

Ultime conseil à propos du plein: évitez les adjuvant censés compenser l'absence de plomb dans le carburant: les bougies ne le supportent pas et claquent à un rythme effrayant. Le super 95 fait très bien l'affaire. Moyennant un style de conduite adapté au grand age de sa conception, la belle vous mènera loin et longtemps à peu de frais.

(Sources: Moto Revue spécial salon 1977; Moto Journal spécial essais 1995 et expérience personnelle.)

Triumph 800 Bonneville

La vraie « fausse Bonnie » 

On a tellement comparé en 1999 la Kawasaki W 650 à l'ancienne Bonneville de Triumph que le constructeur anglais ne pouvait bien longtemps rester insensible au succès commercial et au concert de louanges alimentés par sa rivale aux yeux bridés.

Dix ans après le lancement de sa contre-offensive en direction de l'industrie japonaise sur le marché européen, il lance en 2002 la Bonneville nouvelle, version 800 cm3.

Comme la Kawasaki, elle se pare d'une robe vintage. Comme la kawasaki encore, elle est propulsée par un vertical twin évocateur du patrimoine de l'industrie motocycliste britannique. Comme la Kawasaki enfin, elle se targue d'offrir aux amateurs de motos rétros une mécanique moderne et fiable mais à la différence de la Kawasaki, elle, est une vraie Triumph.

Avec tant d'atouts dans son jeu, la Britannique avait tout pour expédier la Japonaise au rayon des pâles copies or il n'en fut rien.

Sur la forme, la presse spécialisée est formelle: la machine est splendide: rétro mais dotée d'équipements modernes en termes de freinage, de suspension, de carburation...

L'habillage est de bonne qualité, le châssis est stable et précis et le confort est acceptable. Le tout est fort bien servi par un moteur souple mais auquel il manque ce punch à bas régime qui caractérisait la vraie Bonneville originelle; le fameux «  coup de pied au cul » caractéristique des grosses cylindrées propulsées par un moteur à longue course.

Voilà bien ce qui distingue la Bonneville nouvelle de celle qui n'en finit pas d'alimenter le courant de nostalgie en faveur des Anglaises de l'âge d'or: le moteur de la Bonneville moderne affiche certes un couple appréciable de 5,9 mkg à 3500 tours mais ses cotes (86X68) n'en font pas un longue course; contrairement à celui de la Kawasaki W 650 (72X83).

De la Japonaise ou de l'Anglaise, laquelle est finalement la plus proche de l'esprit mécanique des années soixante?

 

(Source: Moto Journal spécial essais 2003.)

Yamaha 500 SR

Intemporelle

Elle est belle. Elle est simple. Elle incarne l'essence même de la moto. A tel point que nul ne doutait, lorsque Yamaha l'introduisit sur le marché en 1978, que la 500 SR susciterait un engouement comparable à celui suscité par sa devancière XT.

La presse de l'époque était à peu près unanime: puisque le moteur de la SR était dérivé de celui qui équipait le plus gros monocylindre tout terrain du marché, il ne pouvait être que fabuleux.

« Increvable », « inusable », « super souple »... Les qualificatifs le concernant confinaient aux superlatifs.

Il faut dire que la sortie de la 500 XT avait préalablement marqué les esprits.

On raconte même qu'aux Etats Unis, des amoureux du moteur de la 500 XT plus encore que de la XT elle-même, avaient transformé leur monture des machines routières. Bref, le 500 SR était pour la presse spécialisé de l'époque vendu avant même d'être à vendre; «  le super mono économique que beaucoup attendaient », commentait Moto Revue.

C'était aller un peu vite en besogne et cela pour deux raisons au moins.

La première tient aux spécificités du marché du trail. A 500 cm3, on a affaire dans le contexte de l'époque à un gros trail mais à une routière de moyenne cylindrée; d'autant que le SR, avec ses 33 ch à 6500 tours, ne joue pas la carte de la performance pure et dure.

La deuxième raison tient à la réforme du permis de conduire qui approche à grand pas et qui, au cours de l'année 1980, renforce cette nuance d'appréciation qui distingue les trails des routières.

La SR, comme la XT, sera portée à 400 cm3 pour satisfaire les nouvelles normes du permis A2 mais autant une XT de 400 cm3 reste un gros trail, autant une SR de 400 cm3 devient une petite routière.

Les statistiques du permis de conduire vont d'ailleurs étayer ce constat: le nombre de permis de conduire de catégorie A2 va chuter et les ventes, dans la catégorie 80 à 400 cm3, vont s'effondrer d'autant plus lourdement que la courbe des tarifs ne suit pas celle des cylindrées accessibles.

Dans un marché de la moto en pleine récession ( de l'ordre de – 15% en 1981 et 1982 par rapport à 1980), les candidats au permis moto bien décidés à se faire plaisir préfèrent payer un peu plus pour gouter les joies d'une vraie grosse routière, quittes à devoir passer le permis A3. Bref, le créneau de la 500 SR que l'on croyait promis à un avenir reluisant ne cesse de se restreindre tant et si bien que Yamaha la retire de son catalogue. Une première fois, devons-nous préciser car surfant sur la vague rétro du début des années 1990, Yamaha nous ressert la splendide petite 500 SR en 1993.

Le constructeur pousse même le soucis du détail «  vintage » jusqu'à remplacer son freinage à disque avant originel par un bon vieux tambour. Visuellement, le résultat est à la hauteur des espérances; pas les performances.

De la première 500 SR extrapolée de la XT, elle conserve néanmoins les qualités premières: une esthétique fluide et dépouillée qui renvoie à l'essentiel de la moto; une facilité de conduite et une maniabilité de jouet. Un jouet «  pour homme » faut-il préciser car le couple annoncé de 4,2 mkg à 3000 tours vaut en soi tout un programme; son taux de compression de 9/1 aussi, surtout pour une machine démunie de démarreur électrique. Chevilles sensibles s'abstenir!

Autant de particularités concourent à lui forger une réputation de machine de caractère. Peut-être trop car une nouvelle fois, la «  mayonnaise » ne prend pas et Yamaha sort définitivement (à ce jour) la SR de son catalogue en 1999.

Si vous avez le bonheur d'en croiser une pourtant, vous ne pourrez que le constater de vos propres yeux: elle est belle; d'une beauté qui ne tient pas qu'à ses atours...A se demander quelle serait la réaction du public de 2013 si Yamaha la remettait en circulation aujourd'hui car la SR incarne ce qui, dans la moto, est intemporel.

(Sources: Moto Revue spécial salon octobre 1977 et Moto Journal spécial essai 1996.)

Harley Davidson 1200 Sportster

Entrez dans la légende

1996: la 1200 Sportster a cinq ans. Avec la 883, elle constitue l'entrée de gamme Harley Davidson. Cette année-là, elle donne naissance à deux rejetons: la S pour Sport et la C pour Custom.

Le qualificatif Sport est sans doute un peu excessif; celui de Roadster lui eut assurément mieux collé à la peau.

Extérieurement, les deux montures se distinguent nettement: grande roue de 21 pouces à l'avant et petite roue de 16 pouces à jante pleine à l'arrière pour le modèle Custom qui hérite également d'un ensemble cale-pieds/commandes de frein et de vitesse avancé ainsi que d'un phare en ogive.

Quelques modifications mécaniques et de carburation permettront au moteur de gagner en 1998 en punch et en couple, puis en 2001 en fiabilité (modification de la pompe à huile.)

Au final, les essayeurs sont unanimes: l'entrée de gamme Harley n'a rien d'une moto au rabais. Au contraire: le V Twin longue course se montre des plus plaisants, pour qui colle à l'esprit du longue course cela va de soi. Allergiques aux vibrations, passez votre chemin; amateurs de hauts régimes, s'abstenir.

Ses points forts: Avec ses 68 ch (58,5 pour le modèle custom), le gros V Twin peut paraitre sur le papier un tantinet timoré. Dans les faits, il n'en est rien. Son gros couple (8,7 mkg à 3900 tours pour la C et 9 mkg à 3500 tours pour la S) procurera au pilote entre 1500 et 4000 tours des sensations fortes accompagnées de non moins fortes vibrations. De quoi vous ramener aux fondamentaux de la mécanique selon lesquels un moteur est le fruit d'un assemblage d'organes en mouvement.

Ce style de conduite imposé par la mécanique a naturellement des conséquences sur la consommation: le gros twin se contente de moins de 5 litres aux 100.

Ajoutez à cela un niveau de finition commun chez Harley mais très au dessus de la moyenne des entrées de gamme.

Ses points faibles: Tous les amateurs de Harley vous le diront: c'est à l'accélération que l'on apprécie cette monture car au freinage... Mieux vaut anticiper.

Le confort est à l'image du concept: minimaliste, aussi la faiblesse de l'autonomie ( le réservoir ne contient que 12,5 l) demeure t-elle acceptable dans ces conditions.

Concernant la transmission par courroie, elle s'avère propre et sans soucis mais il conviendra tout de même de se méfier des projections de gravillons.

Dernier point enfin: jetez ponctuellement un coup d'oeil aux soudures; le cœur de la bête bat si fort qu'il peut lui arriver d'en porter les stigmates.

Entretien courant: vidange, remplacement des bougies et des filtres à air et à huile tous les 4000 km. Réglage automatique du jeu aux soupapes.

(Sources: Moto Journal spécial essai 1995 et 2001. Moto Journal spécial occasion/fiabilité de mars 2003.)

Yamaha 850 TRX

La contre offensive

Avec sa 850 TRX, Yamaha fut le premier constructeur japonais à réagir, dès 1996, à l'insolent succès de Ducati sur le marché du gros twin sportif.

Honda avec sa 1000 VTR, ainsi que Suzuki avec sa 1000 TL S, lui emboiteront le pas dès l'année suivante avec de nouveaux V Twins mais Yamaha mise pour sa part sur le twin parallèle de son excellente 850 TDM.

Il en modifie le calage à 270° afin de lui insuffler plus de caractère et le loge dans un cadre treillis en tube d'acier qui accentue le lien de filiation «  psychologique » avec la série SS de Ducati.

Dotée d'un freinage à double disque presque trop puissant sur chaussée humide, la belle japonaise offre effectivement de nombreux points communs avec sa lointaine cousine italienne: position très typée sport; moteur plaisant et rond (le couple maxi de 8,55 mkg est atteint à 6000 tours) beaucoup plus exploitable qu'un rageur quatre cylindres; une consommation raisonnable (6,6 l/100)... Un esprit sportif d'une autre époque dans un écrin moderne.

Paradoxalement, cet avant goût de la vague néo-rétro qui arrive doucement est trop ou pas assez en avance sur son temps. Trop parce que la vague néo rétro ne déferlera véritablement que cinq ans plus tard. Pas assez parce que, dans le registre des gros twins sportifs, les 80 ch de la TRX peinent à s'imposer dans un paysage toujours marqué par la course à la performance. Les V Twins de Honda et Suzuki flirtent avec la barre des 100 ch. La série SS de Ducati n'incarne déjà plus que l'ascendance de la nouvelle lignée 916 et Aprilia prépare sa fracassante entrée sur le marché pour l'année 2000 avec sa fabuleuse RSV 1000. Entrée fracassante que la courageuse 850 TRX – la première à avoir relevé le défi- ne vivra pas depuis les premières loges car en 2000, elle ne figure plus au catalogue.

Les inconditionnels de Ducati lui ont toujours reproché de n'être qu'une pale copie mais avec le recul et au regard du succès constant, depuis, des motos de caractère sans être caractérielles, on peut se demander si Yamaha n'a pas été sur ce retrait un peu vite en besogne.

(Sources diverses dont Moto Journal spécial essais 1996.)

Solex

Il brille pour tout le monde

Qui eut cru lorsque le dernier Solex sortit des chaînes de fabrication de l’usine MBK de Saint-Quentin en 1988, que ce symbole désuet de la France laborieuse d’après guerre déchaînerait un jour les passions ?

Les sites dédiés fleurissent sur la toile informatique. Des passionnés traversent la France chaque été pour converger à La Suze sur Sarthe. Les compétitions de Solex se multiplient, depuis les 24 heures de Chaumont (52) et Nouzier (23) en passant par les 6 heures de Tarbes (65) et les 4 heures de Saint-Etienne des Ouillières (69).

Leur point commun : un énorme capital sympathie pour un deux-roues qui, par sa simplicité, sa fiabilité et sa sobriété, s’est forgé au fil des décennies une véritable personnalité.

Lorsque Marcel Mennesson et Maurice Goudard imaginent dans la tourmente de la deuxième guerre mondiale leur prototype de Solex, ils ne créent pas un objet de consommation mais un fidèle compagnon. Le concept est à la mesure des moyens du moment : minimaliste. Il s’agit de doter un vélo d’un moteur auxiliaire capable de prendre le relais des mollets.

45 cm3 ; une pompe à membrane qui permet au moteur d’aspirer lui-même le carburant dont il a besoin avant de renvoyer le surplus dans le réservoir; une bielle en porte-à-faux montée sur un vilebrequin à masse unique et transmission de l’énergie du moteur à la roue du vélo par l’intermédiaire d’un galet…

Difficile de faire plus simple ; impossible de se compliquer la vie sur un tel destrier dont on pourra le cas échéant, remplacer jusque la bielle au bord de la route. Cette qualité majeure justifie la cote dont il bénéficie auprès des apprentis sorciers de la mécanique.

Produits dans une petite usine de Courbevoie, les premiers exemplaires sont commercialisés dès 1946. Huit millions d’unités irrigueront durant les quarante-deux années suivantes les voies plus ou moins carrossables de quelques soixante-dix pays de par le monde.

De l’augmentation de puissance en 1953 avec le modèle 330, à l’adoption d’une partie cycle spécifique avec le 3300 en 1964, en passant par l’adjonction, en 1959, d’un embrayage automatique qui permet au moteur de tourner au ralenti, le concept ne cessera d’être développé jusque la naissance en 1966 du modèle 3800, véritable nectar dont les qualités se dilueront progressivement dans l’évolution des modes de consommation.

Mais lorsque s'essouffle la course à la consommation, l'antique Solex retrouve toute sa pertinence. Des aventuriers désargentés ont rallié à son guidon le Cap Nord; c'est dire à quel point on peut compter sur lui pour aller loin, longtemps et pour pas cher.

A l'usage: L'engin a beau ne pas être un foudre de guerre, la roue avant aura tôt fait de se dérober sur route glissante. Méfiance donc, en hiver.

Pour ce qui est de la mécanique, prévoyez simplement une membrane de carburateur et un galet de rechange. La première parce qu'elle a naturellement tendance à se détendre à la longue; le deuxième parce que l'usure ne le frappe pas uniformément aussi a t-il tendance à s'arrondir au fil des kilomètres; des nombreux kilomètres plus exactement.

Pour ce qui concerne le carburant, ne vous embarrassez pas la vie à chercher un substitut à la fameuse Solexine. Le super 95 fait très bien l'affaire.

(Sources diverses dont expérience personnelle.)

Yamaha 600 R6

Radicale

On ne sait pas trop à quoi pensait Yamaha en 1998 en mettant sur le marché « libre » cette bête échappée des circuits. 120 ch en version full power (106 pour le « tout venant ») pour un poids, tous pleins faits, de 190 kg... Les chiffres parlent.

Ajoutez à cela un quatre cylindres en ligne qui ne s'exprime pleinement qu'entre 10000 et 15000 tours ( le couple maxi de 7 mkg n'est atteint qu'à 12000 tours!), un châssis alu delta box qui procure à l'ensemble une stature de 250, un train avant rivé au sol et un freinage d'enfer. D'aucuns ont vu dans cette 600 l'héritière spirituelle des Aprilia RS, Yam TZR et autre Kawa KR1 qui entonèrent en leur temps le chant du cygne des hyper sportives à deux temps.

A cette nuance près qu'il s'agit bien là d'un quatre temps et d'une 600 cm3, on n'est pas loin de la vérité. Tellement près que tous les essayeurs de l'époque, littéralement scotchés, ont reproché à la R6 son tempérament aussi exclusif que déraisonnable. Et Yamaha a bien reçu le message en s'efforçant, en 2003, de civiliser sa bête de course.

Pour tout dire, les nouvelle normes européennes anti pollution n'y sont peut-être pas pour rien.

L'adoption de l'injection électronique, pour commencer, eut le don d'arrondir le moteur au point de lui faire perdre ce coté « Hyde and Jekill » qui le caractérisait. Du jamais vu auparavant: le bouilleur s'est soudainement mis à accepter les reprises en douceur dès les mi-régimes.

Dans le même temps, l'allongement du bras oscillant procura à la bête une plus grande stabilité doublée d'une motricité accrue. Enfin, la géométrie d'ensemble fut repensée en fonction d'une utilisation plus ouvertement routière. Bref.. La R6 devenait « fréquentable » au moment même où la concurrence, elle, cherchait la radicalisation; comme pour rattraper le retard...

Ses points forts: Des prestation de très haut niveau sur le plan sportif. Un châssis aussi vif que précis et une agilité de jouet, le tout servi par des suspensions aussi efficaces que confortables. On croyait que ce compromis n'existait que sur le papier!

Ses points faibles: Est-ce vraiment un point faible lorsque l'on sait pourquoi on l'a acheté? La R6 est tellement exclusive que l'on pourra toujours se targuer de la conduire; de là à la piloter, c'est une autre histoire.

Au passage, on ne saurait passer sous silence son confort spartiate. Un comble au regard e la qualité des suspensions. L'explication est dans la position de conduite très typée course, tant et si bien que l'autonomie a beau flirter avec les 230 km à un rythme soutenu, le pilote crie grâce avant.

Tant le même registre ou peu s'en faut, on regrettera les prédispositions aux guidonnages en particulier sur chaussée dégradée... lorsque l'on chatouille un peu trop l'accélérateur. La direction, du coup, se fait légère...

A l'usage: Il faut toujours se méfier des apparences: en dépit de son profil «  course », la R6 ne souffre pas de faiblesse mécanique structurelles notoires.

Tout juste faudra t-il se méfier sur les premiers modèles de la lubrification de la boite de vitesse.

Un millier de R6 commercialisées avant le mois de mars 1999 avaient été rappelées afin que le constructeur y apporte une modification ( apposition d'une plaque de retenue) dont bénéficièrent d'office tous les modèles suivants.

Un indice à propos de la boite pour ceux qui seraient tentés par une belle occasion: les exemplaire maltraités le font savoir par la multiplication des faux points morts.

A part cela... Si peut-être: à accélérer aussi fort qu'elle freine, la R6 est un véritable bourreau pour les roulements de roues. Pas très onéreux mais mieux vaut prévoir.

Entretien courant: Vidange tous les 10000 km. Remplacement des bougies et des filtres à air et à huile tous les 20000 km. Réglage du jeu aux soupapes tous les 40000 km.

(Sources: Moto Journal spécial essais 2002 et Spécial occasion/fiabilité de mars 2003.)

Yamaha 600 Diversion

Dix ans de succès

Souple, facile, agile, confortable, économique... Durant dix ans, les essayeurs se sont perdus en superlatifs à son sujet.

Dès sa sortie en 1992, la 600 Diversion fait un tabac sur le marché français.

D'aucun lui ont reproché d'être moins puissante, moins bien finie et un tantinet plus chère que la 600 XJ à laquelle elle succédait. Certes mais il y a là une bonne raison: l 'économie japonaise est alors florissante et la flambée du Yen a des effets secondaires néfastes sur les exportations.

Pour serrer les prix, la firme au diapason serre tout naturellement les boulons; elle serrera même un second tour de vis deux ans plus tard avec la version N pour Naked, c'est-à-dire démunie de carénage et dotée d'un tableau de bord plus sobre que la version S originale. Un pur stratagème qui permet à Yamaha de conserver sa place au soleil sur le marché des routières de moyenne cylindrée à prix d'attaque. Et elle y restera avec la Diversion jusqu'en 2002.

Normes européennes anti-pollution obligent, beaucoup de modèles à succès quitteront cette année-là les catalogues des constructeurs. Yamaha pour sa part, aborde ce grand chambardement des normes dans un climat général de renouvellement du marché motocycliste qui fait la part belle aux modèles sportifs. Aux succès de la Diversion suivra tout naturellement celui de la Fazer sortie en 1998 alors même que la Diversion se paraît d'une fourche plus rigide, d'un second disque à l'avant et d'un carénage redessiné.

Sur le plan commercial, la suite est assurée mais les inconditionnels de la marque vous le confirmeront: la Fazer est une vraie petite bombe. Accessible certes mais qui affiche une puissance de 50% supérieure à celle de la Diversion. Bref, la 600 Diversion n'a pas de remplaçante.

Ses points forts: Une souplesse peu commune qui lui permet de reprendre quasiment sur le ralenti, y compris en 6e. Un confort, pour le pilote comme pour le passager, qui permet d'envisager les longues étapes sans soucis. Une maniabilité qui en fait une excellente urbaine mais aussi une « rurale » parfaitement à même d'enchainer les virages sur petites routes. Une simplicité et une accessibilité mécanique qui autorisent les interventions courantes d'entretien sans avoir à passer par un spécialiste.

Ses points faibles: Sa boite de vitesses est réputée pour son imprécision et ses claquements lors des passages de rapports mais aucune faiblesse notoire n'est signalée à son sujet.

Trop souples, les suspensions grèvent la rigueur de la tenue de route, surtout sur chaussée déformée.

A l'usage: Sa consommation est conforme aux standards de la catégorie (6,5 l/100). En usage raisonnable cela va de soi. Si tel n'était pas le cas, alors il faudrait craindre une détérioration prématurée du joint d'arbre à cames susceptible d'occasionner une surconsommation d'huile. Le phénomène est fréquent sur les moteurs à refroidissement par air mais la Diversion y est particulièrement sensible. Évitez donc la surchauffe.

Évitez également les longues périodes d'inactivité: l'humidité attaque les silencieux de l'intérieur.

A propos d'humidité, prévoyez le remplacement des roulements de roues tous les 30000 km, surtout si vous utilisez un nettoyeur à haute pression.

A surveiller également: l'épaisseur des disques de freins; ils ont une fâcheuse tendance à se creuser.

Entretien courant: Vidange tous les 10000 km. Remplacement des bougies, des filtres à huile et à air et réglage du jeu aux soupapes tous les 20000 km.

(Sources: Moto Journal spécial essais 1995 et hors série spécial occasion mars 2003. Moto Revue spécial occasion juin 1999.)