Suzuki 750 GSX-F

Le bon compromis

Prenez l’excellent moteur des premières GSX-R ( à refroidissement par air jusque 1992), assouplissez le et caler le dans une partie cycle taillée pour un usage quotidien au long cours : vous obtenez la GSX-F.

Voilà l’exercice mené avec brio par Suzuki en 1989. Résultat ? Une machine facile, presque discrète, simple, fiable, maniable et confortable à la fois. Mais attention : des premières GSX-R, il lui reste un petit quelque chose. Si le moteur, plein de bonne volonté dès 2000 tours, se montre linéaire jusque 8000 tours, c’est pour mieux s’envoler ensuite dans les hauts-régimes à la façon de sa devancière. A cette nuance près que la partie cycle n’étant pas celle de la GSX-R, la belle assagie n’est pas en mesure de prendre la roue de sa cousine sportive. Cette réalité plaide en faveur d’une fiabilité que nul ne lui conteste et qui fait d’elle une excellente affaire sur le marché de l’occasion, pour peu que l’on s’en tienne à l’usage pour lequel est fut conçue.

Ses points forts : Une souplesse à toute épreuve héritée de la série Bandit. Une belle autonomie qui résulte à la fois de la contenance du réservoir (20 litres) et d’un appétit très mesuré dans la zone de couple maxi (7,7 mkg à 8500 tours). Sur le sujet, prudence : la consommation s’envolera allègrement vers les 10 l/100 si l’envie vous prend de chatouiller la zone rouge.

D’une façon générale, cette machine incarne la facilité et la polyvalence.

Ses points faibles : Une boite dure à cause du mécanisme de renvoie du sélecteur. Un dosage de starter délicat et une selle qui trouve vite les limites du confort sur longs parcours.

A l’usage : Jusque 1998, la GSX-F était dotée d’une ligne d’échappement 4 en 2 de médiocre qualité et sa longévité en souffrait. L’adoption par la suite de la ligne d’échappement 4 en 1 de la Bandit a résolu le problème.

Dans les contextes humides, surveiller la condensation qui a naturellement tendance à se former sous le réservoir et le carénage ; elle trouble notoirement le circuit d’allumage. Le remède consiste à appliquer une bonne dose de graisse anti-humidité à base de silicone.

(Source : Moto Journal spécial essais 1995 et occasion/fiabilité de mars 2003.)

Moto Guzzi California T2

Le Calife des Calif'

Faut-il qu’un concept soit intemporel pour traverser ainsi les générations ! La mythique italienne, dans sa version Police réalisée pour l’Etat de Californie, a plus de quarante ans.

Mais si les équipements exigés en leur temps par la police américaine (guidon, marchepieds, pare-jambes, pare-brise…) ont traversé les époques, la mécanique, elle, a singulièrement évolué entre la vieille V7 qui donna naissance à toute une lignée et la dernière 1400 taillée pour contrer Harley Davidson sur son propre terrain. Une véritable dynastie bâtie autour d’un V2 de légende qui, de 750 cm3 fut porté à 850 cm3, puis à 1000 cm3 et enfin à 1100 cm3 par augmentations successives de la course d’abord, puis de l’alésage, et enfin des deux avec les 1100 qui progressivement devant le renforcement des normes anti-pollution, cèdent à la généralisation de l’injection.

Comme la 1000 California 3 servie à la jonction des années 80 et 90, la 1100 du milieu des années 90 sera simultanément proposée en version carbus ou injection avant de céder la place à partir de 1997 à l’injection seule avec la 1100 EV. Pour autant, la base mécanique restera toujours ce bon vieux V2 culbuté dont les puristes de la marque estiment trouver l’aboutissement de la version à carbus dans la T2 qui, par son esprit et ses équipements, est une sorte de grosse T3.

Ses points forts : Le caractère du bicylindre en V qui, sur toutes les générations de Calif’ depuis la première 850 T3 livrée en 1975 jusqu’aux 1100 à injections électronique des années 2000, tracte, cogne et vibre généreusement. Une mécanique vivante, selon les fans…

Une mécanique qui plus est peu gourmande en carburant  (5,5 l/100 pour les versions à injection) et relativement simple et accessible. Nombre de Guzzistes n’hésitent d’ailleurs pas à plonger leurs mains dans le cambouis ; cela fait partie intégrante des relations très fortes qu’ils tissent avec leur monture.

Ses points faibles : Comme toutes les Calif’ à carbus, la T2 se distingue par une poignée de gaz dure. La généralisation de l’injection gommera définitivement ce défaut par la suite.

Pour autant, qu’elles soient à carbu ou à injection, les Calif’ partagent d’autres petits défauts : l’imprécision de leur transmission en particulier, ainsi qu’un circuit électrique sujet aux caprices en vieillissant. Problème : il a la réputation de vieillir vite sous l’effet des vibrations, tant et si bien que nombre de Guzzistes s’empressent de le simplifier et de le fiabiliser.

A l’usage : La réputation de moto capricieuse des Calif’ est à prendre avec du recul.

La mécanique est indestructible pour peu que l’on en fasse bon usage, entendez par là dans des plages de régime raisonnables pour les tiges de culbuteurs. On croisera des Calif’ affichant des kilométrages d’autant plus élevés que leur mécanique est conçue pour être indéfiniment rénovée ou presque.

Restent les effets des vibrations, du temps sur une finition très moyenne et tout ce qui en découle en forgeant une réputation qui renvoie par bien des aspects à la 350 Jawa. Comme si une moto ne pouvait compter que sur ses caprices pour traverser les générations…

(Sources : Moto Revue spécial salon octobre 1977 ; Moto Journal Hors série été 1995 et spécial occasion/fiabilité mars 2003.)

Croisé sur le Oueb :

- La belle histoire de Moto Guzzi.    
- La Calif' nouvelle est arrivée.  

BMW R 100 RS

La «  fiancée du vent »

« La fiancée du vent a enfin trouvé sa robe de mariée » écrivait en 1976 le journaliste spécialisé Jean-Claude Bargetzi à propos de la toute nouvelle BMW R 100 RS.

Si la formule salue en des termes assez inhabituels l’arrivée sur le marché d’une nouvelle moto, c’est que la R 100 RS est elle-même une moto inhabituelle.

A travers elle, BMW franchit un pas décisif dans l’univers motocycliste puisque pour la toute première fois, une moto est dotée d’un carénage intégral.

BMW veut y voir une « rationalisation » de l’un « des moyens de déplacement les plus exaltants qui soient. » et étaye son concept d’une campagne de publicité qui rétrospectivement, laisse songeur. Celle-ci en effet, est menée sous forme de questionnaire au terme duquel le lecteur mesure son adhésion au concept : « Le stylisme d’une moto doit-il plutôt répondre à des réalités techniques qu’à des phénomènes de mode ? » « Pensez-vous que l’adoption du carénage intégral  en série sur la BMW R 100 RS vous protège efficacement contre la pluie ? » « Le fait que le carénage de la R 100 RS fasse partie intégrante de la machine permet-il une meilleure pénétration dans l’air ainsi qu’une adhérence accrue ? » « La disposition horizontale des cylindres – deux cylindres opposés à plat BMW – est-elle pour vous la disposition la plus rationnelle pour abaisser le centre de gravité d’une moto ? »

Bref, BMW joue à fond avec cet étendard de la nouvelle série 7 la carte de la raison. La firme met volontiers en avant la faible dépréciation de ses modèles avec le temps ou encore son sens du détail incarné par la finition à la main des peintures de réservoir.

Comment ne pas céder à la nostalgie lorsque, presque trente ans après la commercialisation des derniers modèles en 1984, on en croise une à laquelle «  sa robe de mariée » sied toujours à merveille ?

(Source : Moto Revue spécial salon 1977.)

Yamaha 1200 FJ

De beaux restes

Elle fêtera bientôt ses trente ans mais elle continue à vous adresser un appel de phare aguicheur lorsque vous la croisez sur les routes. Normal : elle a été conçue pour rouler loin et longtemps.

La toute première version cubait en 1983 1100 cm3 et développait un couple maxi de 9,6 mkg à 8000 tours. En la portant en 1986 à 1200 cm3, Yamaha offrit aux roulent-toujours une machine d’autant plus robuste qu’avec un couple maxi, cette fois, de 10,2 mkg à 6500 tours, il n’est point besoin de mettre la poignée dans le coin pour ressentir l’ivresse de la route.

Ultime évolution notoire : Yamaha lui greffa en 1988 le train avant de la 1000 FZR plus ouvertement sportive. Un quart de siècle plus tard, on la qualifiera volontiers de « techniquement dépassée » mais avec de tels attributs, pourquoi voulez-vous qu’elle se lance dans la course à la technologie ?

Ses points forts : Son gros moteur est coupleux à souhaits et sa partie cycle est aussi saine qu’équilibrée.

La position de conduite étant des plus naturelles et la selle accueillante, la belle se joue des longues étapes, y compris nocturnes grâce à son puissant alternateur de 310 W qui alimente un éclairage à iode. Bref : un modèle de polyvalence.

Ses points faibles : Les premiers modèles dotés d’une roue avant de 16 pouces ne brillaient pas par leur stabilité (avant 1988.)

Dans le registre de l’agrément de conduite, on regrettera également la faible protection offerte par le carénage, surtout pour les grands gabarits et plus encore pour le passager.

Dernier point enfin : le réservoir de 24,5 l offre une autonomie de 300 km ; autrement dit, la belle avale plus de 8 litres aux 100. De quoi vous rappeler que sa conception date un peu.

A l’usage : Le gros quatre cylindres tient la distance et les modèle affichant plus de 100 000 km ne sont pas rares. Dans ces conditions, la consommation d’huile peut gonfler mais pour peu que l’on surveille le niveau, la fiabilité n’est pas remise en cause.

Côté entretien, le réglage du jeu aux soupapes s’opère par pastilles. L’opération doit être régulièrement menée sous peine d’accentuer la tendance à l’encrassement des soupapes en usage urbain intensif. L’usage de produits nettoyants spécifiques est vivement recommandé dans ce cas.

La chaîne de distribution, elle, se fait d’autant plus oublier qu’elle est silencieuse ; la tenir sous surveillance au-delà de 40 000 km.

Concernant la partie cycle, une attention particulière sera portée aux biellettes de suspension, aux roulements de roues et de colonne de direction, et enfin aux disques de frein. Avec ses 270 kg en ordre de marche, la belle génère en effet des contraintes mécaniques particulières.

(Sources : Moto Journal octobre 1983 et spécial occasion/fiabilité de mars 2003.)

Yamaha 650 Drag Star

Généreuse

S’il fallait témoigner de l’évolution radicale enregistrée à la fin des années quatre vingt dix sur le marché du custom, la 650 Drag Star serait probablement l’une des mieux placées.

Avant elle chez Yamaha, il y a la 535 Virago. Une référence du genre que la presse spécialisée ne rechigne pas, dès sa sortie en 1987, à ériger en reine de beauté.

Menue, dépouillée, elle a des allures de petit V Max à cette nuance prés qu’elle brille au quotidien par sa simplicité et sa facilité, accentuées par un cardan propre et sans histoire. Mais son moteur est là pour le rappeler avec sa puissance maxi de 42 ch à 7500 tours et son couple maxi de 4,7 mkg à 6000 tours : le custom n’est encore bien souvent qu’une routière choppérisée. On lui greffe volontiers un grand guidon et une selle à deux étages pour distiller une image law rider appuyée par un débattement réduit de la suspension arrière mais le moteur se comporte, lui, comme celui d’une routière classique. Depuis Suzuki avec sa 125 GN jusque Jawa avec son antique 350 bicylindre deux temps dotée pour l’occasion d’un splendide réservoir chromé, à peu prés tous les constructeurs de l’époque se sont essayé à cet exercice mais à l’approche de l’an 2000, il en faut plus pour séduire un amateur de custom.

Le look ne lui suffit plus ; il cherche aussi la sensation des bas régimes musclés façon Harley.

Là intervient la Drag Star.

Nous sommes en 1997. La Virago vit ses derniers instants de règne. Dans sa version classique, il fera un dernier tour d’honneur en 1998 suivie, en 1999, de la plus rutilante version SP apparue en 1994.

De cette reine des ventes, la 650 Drag Star hérite du bicylindre en V refroidi par air doté d’un simple arbre à came en tête et de deux soupapes par cylindre. On ne peut faire plus simple.

Elle hérite aussi du cardan propre et sans histoire mais là s’arrête la comparaison.

Les montées en régime sont aussi volontaires que celles de la Virago mais la légère augmentation de cylindrée permet d’atteindre la puissance maxi ( 40 ch) à 6500 tours et surtout, le couple maxi de 5,2 mkg à 3000 tours.

Cette fois, on est dans l’esprit law rider et la partie cycle est à l’avenant : repose-pieds et guidons très avancés, selle basse, habillage de tubes de fourche à l’ancienne…

D’aucun lui ont reproché une position de conduite presque caricaturale au détriment du confort mais tous ceux qui l’ont essayé sont d’accord sur un point : elle a la classe et la générosité d’une grande, avec un poids, une maniabilité et un appétit (6l/100 en moyenne) de moyenne cylindrée.

A travers elle, Yamaha, une fois de plus, a su anticiper l’évolution générale des attentes sur le marché du custom. Sur le segment des moyennes cylindrées, elle demeurera d’ailleurs la dernière représentante de la marque car dans la course aux sensations, la tendance est à l’irrésistible ascension des très gros cubes, avec de très gros cœurs qui cognent comme des brutes dès 2500 tours.

(Sources : Moto Journal octobre 1987 et hors séries essais 1999 et 2003.)

Honda 600 CBR

Le laboratoire permanent

Les ingénieurs de chez Honda ne se reposent décidément jamais. On connaissait, depuis la 500 CX de 1978, leur capacité à bouleverser les codes du paysage motocycliste. Avec la 600 CBR, on découvre en 1987 leur pugnacité.

Non contents de mettre au monde une 600 qui scelle le sort d’une nouvelle catégorie, ils ne cesseront de la bichonner, de l’améliorer, voire d’en refondre inlassablement jusqu’aux entrailles pour en faire tout simplement la meilleure.

Suivi en 1989 de Yamaha avec sa 600 FZR, en 1991 de Kawasaki avec sa 600 ZZR puis en 1993 de Suzuki avec sa 600 RF, Honda maintiendra constamment la concurrence à distance de ses nouvelles générations successives de 600 CBR.

Initialement d’une puissance de 85 ch portée deux ans plus tard à 93 ch, la belle est dotée dès 1991 d’un nouveau bloc qui la propulse sur la barre des 100 ch.

Moins de quatre ans plus tard, les ingénieurs remettent le couvert. Sous sa robe très proche en apparence de celle de ses devancières, Miss CBR cache une cure de jouvence qui pérennise son règne : augmentation du rapport volumétrique et du diamètre des carburateur, refonte du système d’admission d’air, nouvelle programmation de l’allumage, modification de l’échappement, allègement des pièces moteur en mouvement, augmentation de la capacité de refroidissement du radiateur, nouvelles suspensions, augmentation du diamètre des freins et de la largeur de jante à l’arrière, augmentation de la capacité du réservoir, nouveau tableau de bord électronique… Le tout  à un tarif à peine supérieur à celui de l’ancienne version.

Croyez-vous que les ingénieurs de chez Honda vont se reposer sur leurs lauriers ? Que nenni !

Dès 1999, ils dotent la CBR d’une nouvelle partie cycle en alu dans laquelle ils logent un nouveau bloc d’une puissance de 110 ch auquel ils grefferont deux ans plus tard l’injection électronique.

Après  quatorze années d’expériences et de remises en cause, le concept du 600 CBR avait déjà généré en 2001 la bagatelle de six versions différentes affichant des puissances comprises dans une fourchette de 85 à 110 ch, pour des consommations moyennes comprises entre 8,1 l/100 pour les premiers modèles et 6,5 l/100 pour les plus récents.

Il est difficile dans ces conditions de faire le point sur La 600 CBR. Pour autant, les 600 CBR successives affichent un certain nombre de points communs dont il ressort qu’elle est tout simplement une brillante moto.

Ses points forts : La plage d’utilisation du moteur s’étale quasiment du ralenti à la limite de zone rouge. Si le tempérament du pilote est à l’attaque, mieux vaudra rester au dessus de 6000 tours pour assurer des reprises franches mais une conduite plus cool s’accommodera parfaitement des régimes inférieurs.

Alliée à l’onctuosité des suspensions et à une position de conduite raisonnablement sportive, cette qualité majeure du propulseur génère un sentiment général de douceur.

Conséquence directe de cette rare polyvalence mécanique, la belle se sent aussi à l’aise en ville que sur route ou autoroute.

Ajoutez à cela un freinage convainquant, une consommation raisonnable et – détail qui prend toute son importance lorsqu’il s’agit d’entretenir la chaîne – une béquille centrale… Bref, vous avez avec elle le beurre, l’argent du beurre et le sourire de la crémière.

Ses points faibles : Au regard de ses capacités, la 600 CBR eut été bien inspirée de se doter d’un éclairage plus puissant.

Petit désagrément enfin, mais irritant à l’usage comme nous le verrons dans le paragraphe suivant : les à-coups de transmission lors de l’ouverture des gaz et au passage des deux premiers rapports.

On se méfiera aussi, sur les machines un peu âgées, des plastiques de l’habillage. Leur ajustement tend à devenir approximatif à force de démontages et remontages.

A l’usage:  La chaîne de distribution n’était pas exempte de reproches sur les premiers modèles, c’est-à-dire jusque l’adjonction en 1991, d’un nouveau bloc moteur.

Reparlons à présent des à-coups de transmission. L’amortisseur de couple intercalé entre la couronne et le moyeu de roue arrière se tasse assez rapidement, amplifiant les à-coups en question.

La rugosité de la boîte sur les deux premiers rapports ne fait rien pour calmer le jeu mais paradoxalement, cette boîte se fait totalement transparente dès que l’on monte dans les tours.

On a évoqué l’onctuosité des suspensions mais il faut savoir qu’une vidange régulière de la fourche s’imposera pour la conserver.

Dernier point ; comme souvent chez Honda, la belle consomme du roulement de roues. Mieux faut les changer tous les 30 000 km pour ne pas se faire surprendre sur la route.

Cela dit, et comme souvent chez Honda là aussi, la belle s’avère d’une grande fiabilité moyennant quelques frais d’entretien tout à fait raisonnables, ce qui ne manquera pas de surprendre au regard de son niveau de performances.

Tableau d’entretien : Vidange et remplacement du filtre à huile tous les 12000 km. Remplacement du filtre à air tous les 18000 km. Remplacement des bougies et réglage du jeu aux soupapes tous les 24000 km.

(Sources : Moto journal spécial essais 1995 et 1999. Hors série occasion/fiabilité de mars 2003.)

BMW F 650

Le grand virage

Si la F 650 fit sensation lors de sa présentation en 1993, c’est qu’elle était la première BMW sans cardan.

L’objectif clairement affiché de la marque allemande était d’élargir sa gamme «  vers le bas », à un tarif de 30% supérieur à celui de la Yamaha 600 XTE qui faisait figure de référence en matière de trails certes, mais dans une fourchette de prix comparable à celui de l’Aprilia Pegaso propulsé par le même moteur Autrichien Rotax.

La BMW nouvelle au demeurant, ne partageait pas que ce point commun avec la belle italienne : le montage du moteur autrichien dans la partie cycle allemande était en effet assuré en Italie par Aprilia. Le résultat est plutôt convainquant. Admirablement taillée pour la ville, cette trail de conception plus moderne que les références japonaises du genre ne déteste pas non plus tailler la route tout en s’aventurant le cas échéant dans les chemins roulants.

Ses points forts : Une grande simplicité d’utilisation étayée par une excellente position en selle, des commandes douces et des suspensions de qualité qui lui procurent un comportement routier sécurisant.

Doté d’une culasse à quatre soupapes réalisée à la demande expresse de BMW par Rotax, le moteur de la F 650 se distingue du modèle original à 5 soupapes qui équipe l’Aprilia Pegaso par son punch et sa capacité à reprendre sans hoqueter sur les bas régimes.

Enfin, la conception générale de l’ensemble « respire » le BMW à plein nez : béquille centrale, excellente finition, consommation modérée (5,8 l/100) surtout sur les modèles postérieurs à 2000 dotés de l’injection, bon vieillissement…

Ses points faibles : Le seul défaut persistant qui lui soit reproché réside dans son freinage jugé un peu juste compte tenu du tempérament du moteur et de la capacité de la partie cycle à se faire joueuse.

Au regard de ses qualités de moto quotidienne et de voyageuse, on eut également aimé une bulle plus haute et, pourquoi pas, un tableau de bord doté d’une horloge et d’une jauge à essence. Lorsque BMW élargit sa gamme « vers le bas », il ne recule décidément devant aucun sacrifice !

A l’usage : Fidèle à sa réputation, le motoriste Rotax a produit là une petite perle de propulseur qui franchira sans soucis le cap des 100 000 km moyennant deux précaution : d’une part refaire la distribution à 50 000 km ; d’autre part régler  le jeu aux soupapes non pas tous les 20 000 km comme le préconise le constructeur mais  tous les 10 000 km pour prévenir un éventuel bridage qui affecterait l’étanchéité des sièges.

Quelques cas de pignons de troisième défectueux ont été signalés mais l’ensemble se révèle d’une robustesse exemplaire.

En bon gros mono qui se respecte, la F 650 fatigue en revanche par ses vibrations les points de fixation des plastiques et, dans quelques rares cas, les soudures du réservoir d’huile séparé. Des points à vérifier avec d’autant plus de précaution sur le marché de l’occasion que sa robustesse prédispose la F 650 aux forts kilométrages.

Tableau d’entretien : vidange, changement des filtres à air et à huile, remplacement des bougies tous les 10 000 km.

Réglage du jeu aux soupapes tous les 20 000 kms mais recommandé par certain spécialistes tous les 10 000 km.

(Sources : Moto Journal spécial Essai 1995 et hors série Occasion/fiabilité de mars 2003.)