Yamaha 650 Drag Star

Généreuse

S’il fallait témoigner de l’évolution radicale enregistrée à la fin des années quatre vingt dix sur le marché du custom, la 650 Drag Star serait probablement l’une des mieux placées.

Avant elle chez Yamaha, il y a la 535 Virago. Une référence du genre que la presse spécialisée ne rechigne pas, dès sa sortie en 1987, à ériger en reine de beauté.

Menue, dépouillée, elle a des allures de petit V Max à cette nuance prés qu’elle brille au quotidien par sa simplicité et sa facilité, accentuées par un cardan propre et sans histoire. Mais son moteur est là pour le rappeler avec sa puissance maxi de 42 ch à 7500 tours et son couple maxi de 4,7 mkg à 6000 tours : le custom n’est encore bien souvent qu’une routière choppérisée. On lui greffe volontiers un grand guidon et une selle à deux étages pour distiller une image law rider appuyée par un débattement réduit de la suspension arrière mais le moteur se comporte, lui, comme celui d’une routière classique. Depuis Suzuki avec sa 125 GN jusque Jawa avec son antique 350 bicylindre deux temps dotée pour l’occasion d’un splendide réservoir chromé, à peu prés tous les constructeurs de l’époque se sont essayé à cet exercice mais à l’approche de l’an 2000, il en faut plus pour séduire un amateur de custom.

Le look ne lui suffit plus ; il cherche aussi la sensation des bas régimes musclés façon Harley.

Là intervient la Drag Star.

Nous sommes en 1997. La Virago vit ses derniers instants de règne. Dans sa version classique, il fera un dernier tour d’honneur en 1998 suivie, en 1999, de la plus rutilante version SP apparue en 1994.

De cette reine des ventes, la 650 Drag Star hérite du bicylindre en V refroidi par air doté d’un simple arbre à came en tête et de deux soupapes par cylindre. On ne peut faire plus simple.

Elle hérite aussi du cardan propre et sans histoire mais là s’arrête la comparaison.

Les montées en régime sont aussi volontaires que celles de la Virago mais la légère augmentation de cylindrée permet d’atteindre la puissance maxi ( 40 ch) à 6500 tours et surtout, le couple maxi de 5,2 mkg à 3000 tours.

Cette fois, on est dans l’esprit law rider et la partie cycle est à l’avenant : repose-pieds et guidons très avancés, selle basse, habillage de tubes de fourche à l’ancienne…

D’aucun lui ont reproché une position de conduite presque caricaturale au détriment du confort mais tous ceux qui l’ont essayé sont d’accord sur un point : elle a la classe et la générosité d’une grande, avec un poids, une maniabilité et un appétit (6l/100 en moyenne) de moyenne cylindrée.

A travers elle, Yamaha, une fois de plus, a su anticiper l’évolution générale des attentes sur le marché du custom. Sur le segment des moyennes cylindrées, elle demeurera d’ailleurs la dernière représentante de la marque car dans la course aux sensations, la tendance est à l’irrésistible ascension des très gros cubes, avec de très gros cœurs qui cognent comme des brutes dès 2500 tours.

(Sources : Moto Journal octobre 1987 et hors séries essais 1999 et 2003.)