mardi 28 mai 2013

Moto Guzzi California T2

Le Calife des Calif'



Faut-il qu’un concept soit intemporel pour traverser ainsi les générations ! La mythique italienne, dans sa version Police réalisée pour l’Etat de Californie, a plus de quarante ans.
Mais si les équipements exigés en leur temps par la police américaine (guidon, marchepieds, pare-jambes, pare-brise…) ont traversé les époques, la mécanique, elle, a singulièrement évolué entre la vieille V7 qui donna naissance à toute une lignée et la dernière 1400 taillée pour contrer Harley Davidson sur son propre terrain. Une véritable dynastie bâtie autour d’un V2 de légende qui, de 750 cm3 fut porté à 850 cm3, puis à 1000 cm3 et enfin à 1100 cm3 par augmentations successives de la course d’abord, puis de l’alésage, et enfin des deux avec les 1100 qui progressivement devant le renforcement des normes anti-pollution, cèdent à la généralisation de l’injection.
Comme la 1000 California 3 servie à la jonction des années 80 et 90, la 1100 du milieu des années 90 sera simultanément proposée en version carbus ou injection avant de céder la place à partir de 1997 à l’injection seule avec la 1100 EV. Pour autant, la base mécanique restera toujours ce bon vieux V2 culbuté dont les puristes de la marque estiment trouver l’aboutissement de la version à carbus dans la T2 qui, par son esprit et ses équipements, est une sorte de grosse T3.

Ses points forts : Le caractère du bicylindre en V qui, sur toutes les générations de Calif’ depuis la première 850 T3 livrée en 1975 jusqu’aux 1100 à injections électronique des années 2000, tracte, cogne et vibre généreusement. Une mécanique vivante, selon les fans…
Une mécanique qui plus est peu gourmande en carburant  (5,5 l/100 pour les versions à injection) et relativement simple et accessible. Nombre de Guzzistes n’hésitent d’ailleurs pas à plonger leurs mains dans le cambouis ; cela fait partie intégrante des relations très fortes qu’ils tissent avec leur monture.

Ses points faibles : Comme toutes les Calif’ à carbus, la T2 se distingue par une poignée de gaz dure. La généralisation de l’injection gommera définitivement ce défaut par la suite.
Pour autant, qu’elles soient à carbu ou à injection, les Calif’ partagent d’autres petits défauts : l’imprécision de leur transmission en particulier, ainsi qu’un circuit électrique sujet aux caprices en vieillissant. Problème : il a la réputation de vieillir vite sous l’effet des vibrations, tant et si bien que nombre de Guzzistes s’empressent de le simplifier et de le fiabiliser.

A l’usage : La réputation de moto capricieuse des Calif’ est à prendre avec du recul.
La mécanique est indestructible pour peu que l’on en fasse bon usage, entendez par là dans des plages de régime raisonnables pour les tiges de culbuteurs. On croisera des Calif’ affichant des kilométrages d’autant plus élevés que leur mécanique est conçue pour être indéfiniment rénovée ou presque.
Restent les effets des vibrations, du temps sur une finition très moyenne et tout ce qui en découle en forgeant une réputation qui renvoie par bien des aspects à la 350 Jawa. Comme si une moto ne pouvait compter que sur ses caprices pour traverser les générations…

(Sources : Moto Revue spécial salon octobre 1977 ; Moto Journal Hors série été 1995 et spécial occasion/fiabilité mars 2003.)


Croisé sur le Oueb :

- La belle histoire de Moto Guzzi.    
- La Calif' nouvelle est arrivée.  

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