Yamaha 600 R6

Radicale

On ne sait pas trop à quoi pensait Yamaha en 1998 en mettant sur le marché « libre » cette bête échappée des circuits. 120 ch en version full power (106 pour le « tout venant ») pour un poids, tous pleins faits, de 190 kg... Les chiffres parlent.

Ajoutez à cela un quatre cylindres en ligne qui ne s'exprime pleinement qu'entre 10000 et 15000 tours ( le couple maxi de 7 mkg n'est atteint qu'à 12000 tours!), un châssis alu delta box qui procure à l'ensemble une stature de 250, un train avant rivé au sol et un freinage d'enfer. D'aucuns ont vu dans cette 600 l'héritière spirituelle des Aprilia RS, Yam TZR et autre Kawa KR1 qui entonèrent en leur temps le chant du cygne des hyper sportives à deux temps.

A cette nuance près qu'il s'agit bien là d'un quatre temps et d'une 600 cm3, on n'est pas loin de la vérité. Tellement près que tous les essayeurs de l'époque, littéralement scotchés, ont reproché à la R6 son tempérament aussi exclusif que déraisonnable. Et Yamaha a bien reçu le message en s'efforçant, en 2003, de civiliser sa bête de course.

Pour tout dire, les nouvelle normes européennes anti pollution n'y sont peut-être pas pour rien.

L'adoption de l'injection électronique, pour commencer, eut le don d'arrondir le moteur au point de lui faire perdre ce coté « Hyde and Jekill » qui le caractérisait. Du jamais vu auparavant: le bouilleur s'est soudainement mis à accepter les reprises en douceur dès les mi-régimes.

Dans le même temps, l'allongement du bras oscillant procura à la bête une plus grande stabilité doublée d'une motricité accrue. Enfin, la géométrie d'ensemble fut repensée en fonction d'une utilisation plus ouvertement routière. Bref.. La R6 devenait « fréquentable » au moment même où la concurrence, elle, cherchait la radicalisation; comme pour rattraper le retard...

Ses points forts: Des prestation de très haut niveau sur le plan sportif. Un châssis aussi vif que précis et une agilité de jouet, le tout servi par des suspensions aussi efficaces que confortables. On croyait que ce compromis n'existait que sur le papier!

Ses points faibles: Est-ce vraiment un point faible lorsque l'on sait pourquoi on l'a acheté? La R6 est tellement exclusive que l'on pourra toujours se targuer de la conduire; de là à la piloter, c'est une autre histoire.

Au passage, on ne saurait passer sous silence son confort spartiate. Un comble au regard e la qualité des suspensions. L'explication est dans la position de conduite très typée course, tant et si bien que l'autonomie a beau flirter avec les 230 km à un rythme soutenu, le pilote crie grâce avant.

Tant le même registre ou peu s'en faut, on regrettera les prédispositions aux guidonnages en particulier sur chaussée dégradée... lorsque l'on chatouille un peu trop l'accélérateur. La direction, du coup, se fait légère...

A l'usage: Il faut toujours se méfier des apparences: en dépit de son profil «  course », la R6 ne souffre pas de faiblesse mécanique structurelles notoires.

Tout juste faudra t-il se méfier sur les premiers modèles de la lubrification de la boite de vitesse.

Un millier de R6 commercialisées avant le mois de mars 1999 avaient été rappelées afin que le constructeur y apporte une modification ( apposition d'une plaque de retenue) dont bénéficièrent d'office tous les modèles suivants.

Un indice à propos de la boite pour ceux qui seraient tentés par une belle occasion: les exemplaire maltraités le font savoir par la multiplication des faux points morts.

A part cela... Si peut-être: à accélérer aussi fort qu'elle freine, la R6 est un véritable bourreau pour les roulements de roues. Pas très onéreux mais mieux vaut prévoir.

Entretien courant: Vidange tous les 10000 km. Remplacement des bougies et des filtres à air et à huile tous les 20000 km. Réglage du jeu aux soupapes tous les 40000 km.

(Sources: Moto Journal spécial essais 2002 et Spécial occasion/fiabilité de mars 2003.)