Ducati Mostro 600/620/750/900

Entre custom et dragster

Tout a commencé en 1993 avec la 900

Si minimaliste que puisse paraître le concept, force est de constater qu'il provoqua une onde de choc aussi puissante que durable sur le marché de la moto.

Nous sommes en 1993 et Ducati, spécialiste des sportives de caractère, s'apprête à abattre la carte 916 qui enverra son classique V Twin refroidi par air au rayons des anciennes gloires.

«  Anciennes? » Pas si sur... Ce fabuleux moteur bientôt dépassé par son successeur mais dépositaire d'une longue tradition, elle le recycle dans un nouveau modèle qui bouleverse les codes: la Mostro, ou Monster.

Un moteur à la réputation sulfureuse, un cadre treillis semblable à celui des sportives de la marque, deux roues, une gueule et une finition d'enfer... L'essence même de la moto dans ce qu'elle a de plus fondamental. Le dépouillement va jusqu'à dispenser la belle, dans sa version originelle, de compte tours.

Le concept est celui du naked bike qui renvoie au second plan tout ce qui peut parasiter la communion du moteur et du pilote. Et à ce petit jeu, il suffit de changer le moteur pour changer de moto.

Dès 1994, Ducati donne à la 900 Mostro une petite sœur: la 600 dont le propulseur est dérivé de celui qui équipait la 600 Pantha. Le résultat est si bluffant qu'il s'en faudra de peu pour que la petite, financièrement plus accessible, fasse de l'ombre à la grande. Puis en 1996 arrive la 750, initialement dotée d'un seul disque à l'avant. Le tout dans la même partie cycle.

Le succès de la formule est telle que Ducati ne cessera plus de l'exploiter: multiplication des déclinaisons ( version dark carbone etc...)

Viendra également le temps de l'injection (2000) puis celui de la motorisation 916. A mi chemin entre le custom et le dragster urbain, le concept Mostro méritait bien ce qui se fait de mieux dans le genre « usine à sensations. »

Ses points forts: La presse spécialisée salue unanimement le couple et le caractère du moteur, quel qu'il soit. Ce concert de louanges vaut en effet aussi bien pour la 600 que pour la 900 en passant par la 620 et la 750.

Elle s'enthousiasme également pour la puissance et l'efficacité du freinage en toute circonstance. Assuré par un simple disque jusqu'en 2001 pour les 600 et 750, celui-ci s'appuie sur la puissance des étriers quatre pistons Brembo série or.

Pèle mêle, on apprécie encore sa consommation raisonnable (6 l/100) qui lui procure une autonomie comprise entre 250 km et 300 km selon les modèles, la position de conduite et l'agilité de la partie cycle, sa stabilité (pour peu que la chaussée soit digne de ce nom), sa hauteur de selle raisonnable et son réservoir monté sur charnière, facilitant d'autant les interventions sur le moteur. Sans parler de l'envoutante sonorité...

Ses points faibles: On lui a reproché sa selle dure, ses suspensions raides qui sur mauvais revêtement peuvent aller jusqu'à provoquer des guidonnages, l'absence de coffre pour loger le petit matériel ou encore le peu de cas fait du passager... Au regard du concept, c'est réclamer le beurre et l'argent du beurre.

Plus objectives sont les critiques portant sur la fermeté et le manque de progressivité de l'embrayage, ou encore sur le dispositif de rappel de la béquille latérale qui, comme sur toutes les Ducati, est bien trop sensible. Une légère bousculade suffira à envoyer la belle dans le caniveau.

A l'usage: La consommation d'huile des premiers modèles a été jugée suffisamment excessive pour justifier une modification, à partir de 1997, des segments racleurs.

Concernant la 900, on a recensé quelques casses de goujons sur les modèles antérieurs à 1997. Ils ont été remplacés par la suite par des goujons provenant de la 888 ( noirs).

Les traces de suintement d'huile au niveau du joint d'embase arrière doivent être rapidement contrées sous peine de devenir de vrais fuites.

Prévoir enfin, un changement des guides d'échappement à 50000 km.

Au niveau du circuit électrique – le sujet est incontournable chez Ducati – un régulateur d'origine japonaise remplace depuis 1998 le modèle italien qui équipait les premières versions. Mal isolé et exposé aux projections, le circuit appréciera de surcroit un petit coup de bombe anti humidité.

A propos d'humidité, veillez à nettoyer et graisser régulièrement ( tous les 20000km) les roulements de direction, faute de quoi ils rouilleraient.

Concernant les suspensions, le combiné arrière peine à franchir la barre des 50000 km.

Comme toutes les Ducati enfin, les carbus de la Mostro affichent une forte propension à givrer par temps froid. Remède: le kit de réchauffement.

Entretien courant: Vidange, remplacement des filtres et bougies et réglage du jeu aux soupapes tous les 10000 km.

Attention: prenez bien soin de changer la courroie de distribution tous les 20000 kms. Les inconditionnels de la marque ajouteront « ou tous les ans car même sans rouler, la courroie se détend sous l'action du temps. »

(Sources: Moto Journal special essais 1995 et hors série occasion/fiabilité Mars 2003.)