Kawasaki 650 KLR

La dernière d’une lignée

La campagne le lancement en témoigne: Kawasaki mise en 1995 sur le renouveau du genre gros mono tous terrains.

Dernier représentant des gros trails monocylindre qui marquèrent la décennie quatre-vingt-dix, le Kawasaki KLR 650 survécut brièvement aux monstres sacrés de la catégorie : Yamaha XTE, Honda Dominator et Suzuki DR. De tous, il était le plus moderne de conception. Son arrivée tardive sur le marché l’avait néanmoins injustement condamné à une carrière plus discrète que celles de ses concurrents.

Avec son refroidissement liquide et son double arbre à cames en tête, le KLR 650 était incontestablement le plus moderne de tous les gros trails monocylindre lorsqu’il fit son apparition sur le marché en 1995. Une fois encore néanmoins, Kawasaki avançait l’un de ses meilleurs pions au plus mauvais moment.

Deux ans plus tôt déjà, le constructeur nippon avait commis la même erreur avec son excellente KLX , un monocylindre de 650 cm3 à vocation tout terrain affirmée alors que la tendance était au contraire au trail urbain. Hyper maniable mais sérieusement handicapée par sa hauteur de selle, la «  belle » fut retirée du catalogue dès 1996.

Bien avant cet épisode malheureux encore, Kawasaki avait lancé en 1989 sa Tengaï – ce qui signifie en japonais «  Bout du monde » - sur le créneau des trails carénés avaleurs de kilomètres et capables de passer avec le même bonheur du registre utilitaire à celui du grand tourisme ; autant dire sur le créneau déjà occupé si ce n’est monopolisé par le bicylindre Transalp de chez Honda.

Dans la seconde moitié des années quatre-vingt déjà, alors que le marché de la moto surfait sur la vague verte des Yamaha XT, Honda XR et autres Suzuki DR, une première génération de Kawasaki KLR 600 d’abord, puis 650, s’était échouée sur le récif d’une critique qui ne lui pardonna jamais son look taillé à la serpe.

Au terme de cette longue série de déconvenues, le recentrage de Kawasaki sur la KLR mettait en somme le point final à une histoire parsemée d’embûches. En la circonstance, il s’agissait pour le constructeur nippon d’offrir sur le marché alors pléthorique du trail un gros monocylindre à prix d’attaque. A 6500 francs de moins que la KLX, l’atout de la modernité provoqua enfin l’effet escompté face à une concurrence japonaise vieillissante.

Mais - signe annonciateur d’une mutation du marché - on assistait alors au réveil européen d’Aprilia avec sa 650 Pegaso et surtout de BMW avec la révolutionnaire Funduro ; deux modèles conçus sur une base commune Rotax à refroidissement liquide et, comme le KLR, à double arbre à cames en tête mais beaucoup plus chers à l’achat.

Dans le double contexte d’évolution technologique et réglementaire (norme Euro), l’ouverture du troisième millénaire sonne le glas des monstres sacrés de la catégorie. Le Dominator de Honda sort du catalogue en 2001, de même que les DRSE de Suzuki et XTE de Yamaha en 2003. Le KLR connaîtra le même sort en 2004.

Ses points forts : Un rapport prix/prestation au dessus de la moyenne dans cette catégorie. Son moteur plein (42 ch à 7000 tours pour un couple de 4,8 mkg à 5000 tours) et sa partie cycle équilibrée. Son refroidissement liquide qui permet d’escompter de son moteur éprouvé ( issu de l’ancien 650 Tengai) une meilleure tenue dans le temps et dans les forts kilomètrages que celle attendue d’un gros mono à refroidissement par air.

Sa partie cycle équilibrée enfin, assistée d’un freinage à la hauteur des performances.

Ses points faibles : La finition n’est pas son point fort et l’absence de protection n’en fait pas une grande voyageuse alors que sa mécanique le lui permet.

(Sources : moto Journal spécial essais 1995. Moto Crampons décembre 1989 pour ce qui concerne l’évolution du marché du trail et les références à la Tengai.)