Honda 600 CBR

Le laboratoire permanent

Les ingénieurs de chez Honda ne se reposent décidément jamais. On connaissait, depuis la 500 CX de 1978, leur capacité à bouleverser les codes du paysage motocycliste. Avec la 600 CBR, on découvre en 1987 leur pugnacité.

Non contents de mettre au monde une 600 qui scelle le sort d’une nouvelle catégorie, ils ne cesseront de la bichonner, de l’améliorer, voire d’en refondre inlassablement jusqu’aux entrailles pour en faire tout simplement la meilleure.

Suivi en 1989 de Yamaha avec sa 600 FZR, en 1991 de Kawasaki avec sa 600 ZZR puis en 1993 de Suzuki avec sa 600 RF, Honda maintiendra constamment la concurrence à distance de ses nouvelles générations successives de 600 CBR.

Initialement d’une puissance de 85 ch portée deux ans plus tard à 93 ch, la belle est dotée dès 1991 d’un nouveau bloc qui la propulse sur la barre des 100 ch.

Moins de quatre ans plus tard, les ingénieurs remettent le couvert. Sous sa robe très proche en apparence de celle de ses devancières, Miss CBR cache une cure de jouvence qui pérennise son règne : augmentation du rapport volumétrique et du diamètre des carburateur, refonte du système d’admission d’air, nouvelle programmation de l’allumage, modification de l’échappement, allègement des pièces moteur en mouvement, augmentation de la capacité de refroidissement du radiateur, nouvelles suspensions, augmentation du diamètre des freins et de la largeur de jante à l’arrière, augmentation de la capacité du réservoir, nouveau tableau de bord électronique… Le tout  à un tarif à peine supérieur à celui de l’ancienne version.

Croyez-vous que les ingénieurs de chez Honda vont se reposer sur leurs lauriers ? Que nenni !

Dès 1999, ils dotent la CBR d’une nouvelle partie cycle en alu dans laquelle ils logent un nouveau bloc d’une puissance de 110 ch auquel ils grefferont deux ans plus tard l’injection électronique.

Après  quatorze années d’expériences et de remises en cause, le concept du 600 CBR avait déjà généré en 2001 la bagatelle de six versions différentes affichant des puissances comprises dans une fourchette de 85 à 110 ch, pour des consommations moyennes comprises entre 8,1 l/100 pour les premiers modèles et 6,5 l/100 pour les plus récents.

Il est difficile dans ces conditions de faire le point sur La 600 CBR. Pour autant, les 600 CBR successives affichent un certain nombre de points communs dont il ressort qu’elle est tout simplement une brillante moto.

Ses points forts : La plage d’utilisation du moteur s’étale quasiment du ralenti à la limite de zone rouge. Si le tempérament du pilote est à l’attaque, mieux vaudra rester au dessus de 6000 tours pour assurer des reprises franches mais une conduite plus cool s’accommodera parfaitement des régimes inférieurs.

Alliée à l’onctuosité des suspensions et à une position de conduite raisonnablement sportive, cette qualité majeure du propulseur génère un sentiment général de douceur.

Conséquence directe de cette rare polyvalence mécanique, la belle se sent aussi à l’aise en ville que sur route ou autoroute.

Ajoutez à cela un freinage convainquant, une consommation raisonnable et – détail qui prend toute son importance lorsqu’il s’agit d’entretenir la chaîne – une béquille centrale… Bref, vous avez avec elle le beurre, l’argent du beurre et le sourire de la crémière.

Ses points faibles : Au regard de ses capacités, la 600 CBR eut été bien inspirée de se doter d’un éclairage plus puissant.

Petit désagrément enfin, mais irritant à l’usage comme nous le verrons dans le paragraphe suivant : les à-coups de transmission lors de l’ouverture des gaz et au passage des deux premiers rapports.

On se méfiera aussi, sur les machines un peu âgées, des plastiques de l’habillage. Leur ajustement tend à devenir approximatif à force de démontages et remontages.

A l’usage:  La chaîne de distribution n’était pas exempte de reproches sur les premiers modèles, c’est-à-dire jusque l’adjonction en 1991, d’un nouveau bloc moteur.

Reparlons à présent des à-coups de transmission. L’amortisseur de couple intercalé entre la couronne et le moyeu de roue arrière se tasse assez rapidement, amplifiant les à-coups en question.

La rugosité de la boîte sur les deux premiers rapports ne fait rien pour calmer le jeu mais paradoxalement, cette boîte se fait totalement transparente dès que l’on monte dans les tours.

On a évoqué l’onctuosité des suspensions mais il faut savoir qu’une vidange régulière de la fourche s’imposera pour la conserver.

Dernier point ; comme souvent chez Honda, la belle consomme du roulement de roues. Mieux faut les changer tous les 30 000 km pour ne pas se faire surprendre sur la route.

Cela dit, et comme souvent chez Honda là aussi, la belle s’avère d’une grande fiabilité moyennant quelques frais d’entretien tout à fait raisonnables, ce qui ne manquera pas de surprendre au regard de son niveau de performances.

Tableau d’entretien : Vidange et remplacement du filtre à huile tous les 12000 km. Remplacement du filtre à air tous les 18000 km. Remplacement des bougies et réglage du jeu aux soupapes tous les 24000 km.

(Sources : Moto journal spécial essais 1995 et 1999. Hors série occasion/fiabilité de mars 2003.)