Munich, 1998: Suzuki dévoile sa
nouvelle petite bombe qui, dans l'ombre de la GSXR 1300 Hayabusa,
s'ignore encore: la 650 SV, dotée d'un bicylindre en V à
refroidissement liquide dont l'architecture renvoie à celui de la
malheureuse 1000 TLS sortie l'année précédente.
L'évidence ne s'imposera au grand
public que lorsque les premiers essayeurs passeront à ses commandes:
le « petit » V Twin est une révélation.
Vif, coupleux et joueur, il rivalise
parfaitement avec les quatre cylindres les plus en vue du moment, à
savoir le 600 Hornet de Honda et le Fazer de Yamaha, en dépit d'une
puissance sensiblement inférieure (70 ch à 9000 trs.)
L'explication est dans le gabarit: la
Suzuki SV accuse sur la balance vingt kilos de moins que ses
concurrentes (165 kg à sec contre 189 pour la Fazer.)
Servie par une partie cycle aussi
rigide qu'agile et un freinage au dessus de tous soupçons, cette
petite merveille de mécanique reprend sans rechigner dès 2000 trs
sur le dernier rapport. Bref, la presse s'enflamme et, dans le
sillage de la 1000 TLS bientôt déchue, la SV devient très vite
l'une des stars du marché. Belle revanche de Suzuki sur l'adversité,
non?
Ses points forts: Le caractère
de son V Twin le distingue très nettement de la meute des moyennes
cylindrées par rapport aux machines dotées d'un quatre cylindres.
Particulièrement souple, il bénéficie dès les mi-régimes d'un
couple qui lui assure de franches montées dans les tours.
Le propulseur est qui plus est logé
dans une partie cycle à la hauteur de ses capacité: cadre treillis
en alu à la fois léger et rigide; empattement et équilibre des
suspensions finement étudiés; freinage puissant mais aisément
dosable; poids des plus raisonnables... Bref, la belle ne rechigne
pas à se muer le cas échéant en petite sportive.
Ses points faibles: La SV peut
se faire voyageuse mais le passager devra se faire une raison: elle
n'a pas été conçue pour lui. Avant d'envisager de longs parcours à
son guidon, mieux vaudra au demeurant l'équiper d'une bulle haute
car celle d'origine offre une très faible protection à vitesse
soutenue.
Pour ce qui concerne le confort:
méfiance sur routes dégradées où les amortisseurs avouent leurs
limites. On parle même d'amorces de guidonnage... comme sur la TLS.
Aux mêmes causes les mêmes effets: il est vivement conseillé de la
doter d'un amortisseur de direction.
Ultime défaut fréquemment relevé:
l'absence de béquille centrale complique singulièrement les
opérations d'entretien courant.
A l'usage: On signale quelques
incidents liés à des joints toriques baladeurs au niveau de
l'embiellage. Il occasionnent une baisse de pression dans le circuit
de lubrification et une fatigue prématurée des bielles. Problème:
le remplacement du joint en question nécessite l'ouverture du bas
moteur.
Au rayon des avaries, on signale
également quelques cas de faiblesse sur des tendeur automatiques de
distribution, lesquels se manifestent alors bruyamment.
Au niveau de la carburation, on relève
quelques cas de givrage du carbu qui rappellent étrangement un
phénomène bien connu des Ducatistes.
Le constructeur a prévu un kit de
réchauffage électrique dont les heureux propriétaires de SV
peuvent le cas échéant bénéficier sous garantie.
Comme sur les Ducati également ( vécu
avec un 600 SS), le puit de bougie du cylindre avant est exposé aux
projections d'eau. Ratatouille assurée...
Tableau d'entretien courant:
vidange tous les 6000 km. Remplacement des filtres à huile et à air
tous les 18000 km. Remplacement des bougies tous les 12000 km et
réglage du jeu aux soupapes tous les 24000 km.
(Sources: Moto Journal spécial
essais 1999 et hors série occasion/fiabilité mars 2003.)
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